Historische Aufarbeitung der DLR-Vorgängerorganisationen bis 1945: Studie zur Geschichte der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA)

Die von Michael Kamp erstellte Studie zur Geschichte der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) unter den Bedingungen des Versailler Vertrags hat zugespitzt folgende Kernaussage: Die Göttinger Einrichtung entwickelte sich nach 1918/19 nicht nur trotz der massiven Einschränkungen der deutschen Luftfahrt dynamisch, sondern gerade auch wegen der vielfach als ungerecht empfundenen Vertragsbestimmungen.

Nationaler-militärischer Kontext seit Gründung 1907. Hintergrund ist, dass die AVA von Beginn an eng in einen nationalen-militärischen Kontext eingebunden war. Bereits die Gründung der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 1906, die die AVA 1907 gründete, verdeutlicht die enge Verbindung von Luftfahrt, nationalen Ambitionen und militärischen Erwägungen. Die Studiengesellschaft sollte „in möglichst naher Anlehnung an bereits bestehende Organisationen, auch der Heeresverwaltung, die einschlägigen Fragen“ zur Luftfahrt bearbeiten. Die Bedeutung des Militärs wird auch daran deutlich, dass die Akteure der frühen Luftfahrtforschung vielfach aus einem militärischen Milieu stammten. Zeppelin war Generalleutnant der württembergischen Armee, bevor er sich dem Luftschiffbau zuwandte. Die beiden Geschäftsführer der Motorluftschiff-Studiengesellschaft, Parseval und Kehler, waren ebenfalls Berufsoffiziere gewesen. Wie eng Luftfahrt, Nationalismus und Militär miteinander verknüpft waren, zeigt dann auch die „Nationalflugspende“ von 1912. Die Förderung der Luftfahrt wurde als Beitrag zur „Wehrkraft der Nation“ verstanden. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs arbeitete die Versuchsanstalt ausschließlich für Heer und Marine. Später sprach ihr Leiter Ludwig Prandtl davon, dass die AVA eine „Schöpfung des Krieges“ gewesen sei.

Einbruch nach Kriegsende 1918. Das Kriegsende machte die Abhängigkeit der AVA von militärischen Aufträgen sichtbar. Sie geriet in eine existenzbedrohende Krise. In den Jahren 1919/20/21 spielten militärische Stellen kaum noch eine Rolle. Die zivile Luftfahrt galt als das entscheidende Betätigungsfeld der Zukunft. 1919 etwa führte die AVA Windkanalversuche an der E4/20 durch, einem für 12 bis 18 Passagiere konzipierten Verkehrsflugzeug. Ein weiterer Auftrag betraf Messungen für den Zeppelin LZ 120, der im Zivilverkehr eingesetzt werden sollte. Eine erfolgreiche zivile Luftfahrt wurde zu einem Symbol nationaler Wiedererstarkung und zu einem Feld, auf dem verlorene militärische Handlungsfähigkeit zumindest wissenschaftlich und technisch bewahrt werden sollte. Um ihr Überleben zu sichern, erschloss die AVA zudem neue Forschungsfelder außerhalb der Luftfahrt, darunter Untersuchungen an Automobilen im Auftrag von Rumpler, Benz und Daimler sowie an Windkraftanlagen, Brücken und Gebäuden. Zivile Luftfahrt und die neuen Forschungsfelder konnten jedoch die militärischen Aufträge nicht ersetzen. Die AVA war auf wiederholte Überbrückungsfinanzierungen angewiesen, die unter anderem vom Reichsverkehrsministerium und von der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft bereitgestellt wurden.

Integraler Bestandteil der Wiederaufrüstung ab 1923. Ab 1922 lassen sich aber wieder militärisch relevante Arbeiten nachweisen, zunächst für ausländische Auftraggeber. So führte die AVA Untersuchungen an der Rohrbach Ro II durch, die für einen japanischen Besteller entwickelt wurde. Wenig später folgten Arbeiten an eindeutig militärischen Flugzeugmustern wie den Torpedoflugzeugen Heinkel HD 14 und Heinkel HD 33. Beide Flugzeuge waren Teil der Wiederaufrüstungsbestrebungen, die nach der Ruhrkrise 1923 forciert wurden. Hierzu gehörte auch die Rohrbach Ro VIII „Roland“. Die als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere entwickelte Maschine wurde in der geheimen Erprobungsstelle Lipetsk in der Sowjetunion als Bombenflugzeug getestet. Die AVA war auch in der militärischen Erprobungsphase mit aerodynamischen Untersuchungen an dem Projekt beteiligt. Die historische Auswertung der Windkanal-Versuche in Göttingen der Jahre 1919 bis 1932 brachte deutlich mehr militärische Vorhaben zutage als erwartet wurde. Die meisten waren nach dem Versailler Vertrag nicht zulässig. Vielen Ingenieuren, Wissenschaftlern, Militärs und Luftfahrtpolitikern galt der „Schandvertrag“ als ungerechte Beschränkung. Daraus resultierte eine Mobilisierung zusätzlicher Kräfte: Die Wiedergewinnung deutscher Luftfahrtfähigkeit wurde als nationale Aufgabe verstanden, ein Wehrkonsens/Bellizismus bestand und die AVA leistete ihren Beitrag. Der Aufstieg der AVA zeigt sich etwa in der personellen Entwicklung. Während die AVA auf dem Höhepunkt des Ersten Weltkriegs rund 55 Mitarbeitende beschäftigte, sank deren Zahl bis 1920 auf 15. 1932 war die Belegschaft auf rund 85 Mitarbeitende angewachsen und lag damit sogar über dem Stand der Kriegsjahre. Der Aufstieg wird ebenso in der baulichen Expansion sowie in der Verbesserung der Ausstattung deutlich.

Kontinuitäten und Brüche im Übergang zur NS-Zeit. Die Ergebnisse der Studie sprechen hinsichtlich institutioneller Strukturen, personeller Netzwerke, nationalkonservativer Mentalitäten und der militärischen Ausrichtung der Luftfahrtakteure gegen eine Betrachtung des Jahres 1933 als scharfe Zäsur. Kaiserreich, Erster Weltkrieg und der Bellizismus in der Weimarer Republik bereiteten den Boden für einen weitgehend bruchlosen Übergang in die NS-Zeit. Die NS-Machtübernahme markierte zwar den Beginn einer Phase außerordentlicher Expansion der Forschungseinrichtungen und einer konsequenten Fokussierung auf militärische Aufgaben, doch bestanden wesentliche institutionelle und personelle Kontinuitäten fort. Die Indienststellung der AVA für die nationalsozialistische Aufrüstung wurde von den AVA-Akteuren nicht in Frage gestellt, weder als antisemitisch-rassistische Verfolgung und die Unterdrückung Andersdenkender sich nach 1933 Bahn brachen noch angesichts des deutschen Angriffs- und Vernichtungskrieges ab 1939, zu dem die AVA durch ihre Versuchs- und Forschungsarbeiten beitrug.

Die Entwicklung der AVA zeigt, dass Luftfahrtforschung nie nur Technik- und Wissenschaftsgeschichte war. Sie war immer zugleich Gesellschafts-, Politik- und vor allem Militärgeschichte. Gerade die Gleichzeitigkeit von internationaler Spitzenforschung, zivilen Innovationen und militärischer Nutzbarkeit macht die Geschichte der AVA so interessant und für heutige Debatten über Forschung und Verantwortung weiterhin relevant.

Zum Autor: Dr. Michael Kamp ist Historiker und Autor zahlreicher wissenschaftlicher Studien zur deutschen Wirtschafts-, Technik- und Zeitgeschichte. Dabei stehen die Wechselwirkungen von technischer Entwicklung, wissenschaftlicher Forschung, wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, Gesellschaft und Politik im Mittelpunkt. Dies zeigt sich etwa in seinen Untersuchungen zur Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft (IABG) und zum Industriestandort Gendorf, in den Biografien zu Wilhelm und Jürgen Ulderup sowie in seinen Arbeiten zum Drägerwerk. Diese Perspektive prägt auch seine Forschungen zur Geschichte der Luftfahrtforschung und der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA).